La Luftwaffe, le forze aeree e aviotrasportate della Wehrmacht
La Luftwaffe venne fondata durante la Prima Guerra Mondiale con l'affermarsi dell'utilità dell'aereoplano sui campi di battaglia sia in funzione di osservatore e riferire i movimenti dell'esercito nemico e la disposizione delle proprie artiglierie sia come bombardiere in picchiata dato che era il modo più preciso in assenza di efficaci congegni di mira. La Luftwaffe venne poi smantellata a guerra finita in seguito agli accordi del Trattato di Versailles. Nonostante i divieti imposti dal Trattato di Versilles, fu impostata segretamente una piccola forza aerea già nel 1926 e l'addestramento clandestino dei piloti avveniva sopratutto sugli aerei delle compagnie aeree civili. La Luftwaffe venne rifondata clandestinamente nel 1933. La nascita delle forza aerea tedesca venne resa pubblica nel marzo del 1935 e a capo del comando supremo Hitler mise Hermann Göring, asso tedesco durante il periodo della prima guerra mondiale.
Alcuni contingenti ebbero modo di affinare tecniche e suggerire aggiornamenti dei veivoli quando furono inviati, fra il 1936 ed il 1937, in supporto alle forze del Generale Francisco Franco, durante la guerra civile spagnola, favorendone la vittoria e l'instaurazione della dittatura. All'inizio della Seconda Guerra Mondiale la Luftwaffe era l'aviazione militare più potente del mondo e contava attorno ai 4.000 velivoli di cui circa 2.500 da combattimento. Con i suoi aerei fu il fulcro della Blitzkrieg tedesca in Polonia e Olanda.
All'inizio della guerra l'uso anche psicologico dei bombardieri in picchiata Junkers Ju87 Stuka (abbreviazione di Sturzkampfflugzeug), con l'ululato delle loro potenti sirene durante il tuffo verso terra, terrorizzava le popolazioni delle città e paesi attaccati e bombardati. Aereo che era in grado di eseguire bombardamenti di estrema precisione con i suoi 350-390 km/h di velocità era molto lento e già nella battaglia d'Inghilterra, nonostante la disponibilità di motori più potenti da 1200 e 1400 cv, venne ritirato dai cieli a causa dei molti abbattimenti da parte degli Spitfire britannici che volavano ad una velocità di 550-600 km/h. Paradossalmente la positiva esperienza del bombardamento in picchiata dello Ju87 Stuka in Spagna fu la rovina strategica della Luftwaffe e conseguentemente della Germania. Negli anni tra il 1932 ed il 1935 in cui si decise che sviluppo e direzione avrebbero preso l'aviazione militare in Germania vi erano due correnti di pensiero di cui una sosteneva l'importanza del bombardamento strategico di quadrimotori da alta quota e l'altra corrente che sosteneva che l'aviazione doveva esclusivamente appoggiare le truppe di terra oltre, ovviamente, a contrastare l'aviazione nemica. Proprio l'esperienza in Spagna fece propendere l'ago della bilancia verso i bombardieri in picchiata abbandonato i grandi aerei da bombardamento strategico quali lo Ju89 e il Do19.
Tra il 1939 ed il 1945 la Germania produsse oltre 50.000 aerei da caccia di cui oltre 30.000 caccia Messerschmitt Bf 109 e 20.000 caccia bombardieri Focke Wulf Fw 190. I primi Bf 109 che iniziarono a volare tra il 1935 ed il 1936 erano poco veloci e montavano motori Junkers da poco più di 600 cv. Solo dal 1938 con l'evoluzione dei motori assiali a V della Daimler Benz, che arrivarono a fornire sino a 1800 cavalli nella versione DB 605, e gli specifici armamenti, che variavano a seconda delle versioni richieste, portarono il Bf 109 a divenire un aereo al passo di quelli nemici. Questi li superava in velocità ascensionale ed accelerazione ma sopratutto era in grado di tuffarsi immediatamente in picchiata senza che venisse meno il flusso del carburante al motore in quanto alimentato ad iniezione diretta. Il Focke Wulf 190 entrò in servizio nel 1941 ed era dotato, a differenza del motore assiale a V del Bf 109, di un motore radiale BMW 801C da 1600 cv ed era più veloce dello Spitfire. L'armamento era eccellente ed era costituito da due mitragliatrici da 13 mm e da cannoncini da 20mm. Aereo multiruolo operò sia come bombardiere che come aereosilurante. Nella classe dei caccia và menzionato il Messerschmitt Bf 110 un caccia pesante bimotore molto impiegato, a guerra inoltrata, come caccia notturno. La sua entrata in servizio risale al 1938 ed era dotato di un motore DB601 ed in seguito dal DB605. La versione specializzata come caccia notturno aveva a bordo un radar ed era armato con quattro mitragliatrici MG17 e due cannoncini da 20 mm e cui se ne aggiunsero altri due nella parte posteriore dell'abitacolo che sparavano verso l'alto in quanto la tattica tedesca ara quella di attaccare gli aerei alleati da dietro e ad una quota inferiore. Fu utilizzato anche come scorta ai bombardieri ma era meno 
maneggevole del caccia monomotore. La Germania venne difesa anche da un'altro modello di caccia pesante notturno: lo Junkers Ju88. Il prototipo del bimotore volò nel 1936 ed entrò in servizio nel 1936. Nato come bombardiere leggero divenne un aereo multiruolo i cui propulsori erano inizialmente due Jumo 211 da 1200 cv per poi montare due BMW 801D-2 da 1700 cv. La versione bombardiere poteva trasportare fino a 1.800 kg di bombe (massimo 2400 kg in sovraccarico) mentre la versione da caccia, di cui ne furono prodotti circa 3.000, nel modello C-6 era montato un radar come quello del Bf 110 di cui aveva anche un simile armamento. Fu una colonna portante della Luftwaffe durante la Seconda Guerra Mondiale così come l'Heinkel He 111, bombardiere bimotore a medio raggio, che volò nel 1935 spinto da due motori DB 600, prima, e Jumo 211 poi. Pesantemente armato, poteva trasportare 2.000 kg di bombe e fu prodotto in più di 7.000 esemplari. Spesso venne utilizzato per il traino di alianti.
Messerschmitt 163. Il primo aereo a razzo della storia.
E' stato il primo velivolo pilotato della storia con motore a razzo a essere impiegato in combattimento deludendo le aspettative di riuscire a risolvere i problemi difensivi della Germania ovvero a fermare i bambardieri alleati che in gran numero devastavano le città tedesche.
Il Messerschmitt 163 era un velivolo tozzo con una apertura alare di 9,32 metri e una lunghezza di soli 5,84 metri. Nato come caccia intercettore, originariamente dotato di un motore a razzo Walter HWK 509 A1 o A2 poteva volare ad una velocità di oltre 900 km/k a 3.000 metri di quota. Progettato da Alexander Lippisch entrò in servizio nel 1944 dopo una fase di sviluppo e sperimentazione durate quasi quattro anni. Era sostanzialmente un aliante senza coda il cui motore imprimeva una spinta sufficiente a fargli guadagnare quota rapidamente e a condurre un breve attacco contro le formazioni di bombardieri alleate con i suoi due cannoni da 30 mm. Terminato il carburante il motore si spegneva e il velivolo atterrava come un aliante. Il carrello principale veniva sganciato una volta completato il decollo e l'atterraggio avveniva grazie ad un pattino centrale. L'Me 163 alla fine risultò più pericoloso per i piloti che per gli aerei alleati: difficile da pilotare, facile ad esplodere a causa del carburante impiegato e sopratutto era in balia dei caccia sopratutto quando entrarono in produzione modelli con autonomia tale da essere in grado di scortare i gruppi di bombardieri sino al cuore della Germania. Alla fine della Seconda Guerra Mondiale erano in servizio circa 300 Me 163.
Messerschmitt 262. Il precursore dei caccia moderni con motori a reazione.
Il Messerschimitt 26
2 fu il primo aereo a reazione della storia ad entrare in servizio attivo.
Il progetto ebbe il suo battesimo nel 1938 dalla mente del Dott. Richard Voigt e la struttura caratteristica dell'aereo fu pronta già nella primavera del 1941, ma purtroppo non i motori che subirono evidenti ritardi nella realizzazione. Il primo volo di prova del prototipo avvenne il 18 aprile 1941 con un motore ad elica Jumo 210G da 690 hp e solo il 18 luglio 1942 fu dotato di motori Junkers 109-004A da 840 kgs e carrello d'atterraggio posteriore secondo la vecchia concezione dei caccia. Il velivolo era già strutturato con ali a freccia ed immaginato per le alte velocità.
Secondo la ditta costruttrice Messerschmitt l'aereo aveva le caratteristiche del caccia e non quelle da ricerca e ricognizione come originariamente pensato. I motori erano un evidente ostacolo alla realizzazione definitiva del progetto data la bassa potenza espressa ancora poco competitiva con quella dei BF 109G e Fw 190 ad elica.
L'evidente innovazione espressa dalla struttura del velivolo consentì al progetto di non venire accantonato anche grazie al giudizio dell'asso Adolf Galland che, volando su un prototipo nel maggio 1943, affermò che l'aereo fosse come "spinto da un angelo" e ne chiese la priorità nella realizzazione definitiva. Le difficoltà di costruzione vennero superate solo nel novembre 1943 con l'installazione anteriore del carrello retrattile e dopo la realizzazione di un aumento di potenza dei motori a 900 kgs resi così più efficienti ed affidabili.
La produzione non superò mai i sessanta aerei al mese anche in considerazione dei continui bombardamenti delle fabbriche tedesche da parte degli Alleati. L'affermazione che l'aereo potesse anche portare circa 1.000 kg. di bombe portò Hitler a pensare che potesse essere più utile nel combattere al suolo l'avanzata degli Alleati visti i timori di invasione in Europa già fortemente presenti nelle alte cariche della Wehrmacht. Le conseguenze furono un inutile e dispersivo dibattito tra l'impiegare lo straordinario aereo in azioni di caccia contro i bombardieri alleati, che in massa già attaccavano il suolo tedesco, o come bombardiere veloce. In considerazione dell'avvento dei bombardieri americani di alta quota, non contrastabili dalla contraerea, e della scorta dei moderni e veloci Mustang P-51 il destino finale dell'Me 262 fu di aereo da caccia degli stormi composti da oltre 1.000 aerei Alleati che giornalmente martoriavano le città e le industrie, che si spostavano sempre più all'interno del suolo tedesco, rendendo ormai disperate le sorti della guerra. L'ira di Hiltler fu ancora più grande quando seppe dallo stesso Goering, comandante della Luftwaffe, che non era possibile trasportare il carico di bombe previsto con conseguente revisione dei progetti di utilizzo e conseguente ritardo nei programmi di difesa del suolo germanico.
Solo nel novembre 1944 fu chiaro che il Me 262 non era adatto al bombardamento ma alla caccia venendo così dotato di serbatoi supplementari per aumentarne l'autonomia.
La versione finale fu quella di aereo da caccia - soprannominata Schwalbe - ovvero rondine, anzichè da bombardiere - soprannominata Sturmvogel ovvero uccello delle tempeste - e da addestramento biposto. Altro grosso problema era la preparazione dei piloti che approcciavano l'addestramento sui veloci aerei a reazione proveniendo o da brevi esperienze sui caccia oppure i piloti più esperti provenivano dai più lenti ma disciplinati bombardieri: in genere si optò per addestrare e rendere operativi questi ultimi.
La guida dei Me 262 richiedeva grande competenza vista la superiore velocità e la più bassa maneggevolezza rispetto ai velivoli ad elica tedeschi del tempo ampiamente sperimentati ed efficienti. Delicato erano anche i momenti del decollo e dell'atterraggio che causarono un grande numero di perdite di vite e di Me 262 in quanto attaccati dai caccia Alleati che rimanevano in agguato in vista delle piste che erano costruite in cemento, e quindi facilmente visibili, per supportare il peso dell'aereo ed il calore prodotto dai suoi motori.
Diverse furono le versioni che entrarono in servizio attivo: le prime equipaggiate cannoncini del calibro di 30 mm. in seguito aumentato poi a 50 mm e con tiro utile sino ad 1 km., sviluppi successivi giunsero a dotare l'Me262 di 24 razzi tipo R4M montati sotto le ali. La versione per la caccia notturna era dotata di radar che ne ridusse però potenza e velocità.
Di fatto l'utilizzo limitato di questo straordinario aereo non modificò l'esito della guerra e la sua entrata in servizio tardiva non fu determinante anche grazie all'ampia protezione degli stormi di bombardieri da parte dei veloci e maneggevoli P-51 che riportarono anche buoni successi contro il Me 262 più lento nella manovra: infatti dei 1.433 esemplari costruiti solo 600 erano in servizio alla fine della guerra anche in conseguenza del frequente bisogno di manutenzione e l'alto numero di incidenti e guasti.
V1 e V2. Le armi del terrore del terzo Reich
La rivalità tra la Luftwaffe e la Wehrmacht, che nacque quando quest'ultima dichiarò che la V2 era un'arma di artiglieria e quindi di competenza dell'esercito, sfociò nello sviluppo, da parte dell'aereonautica, della bomba volante V1 (Vergeltungswaffen 1 - arma di rappresaglia 1). I primi esperimenti con la V1, progettata da Fritz Gosslau e Robert Lusser, risalgono al 1941 e solo nel giugno del 1944 la prima bomba volante colpì Londra. Spinto da un motore a pulsogetto Argus As014 poteva raggiungere una velocità di 640 Km con una autonomia di circa 300 km trasportando una testata di 900 kg di esplosivo convenzionale. Furono prodotte circa 30.000 bombe volanti V1 di cui circa 10.000 rivolte verso l'Inghilterra. Non essendo molto veloce era facilmente intercettabile dagli Spitfire inglesi che potevano abbatterla sia con le armi di bordo sia urtandola leggermende e facendola scivolare d'ala. In teoria poteva essere usata solo come un'arma di saturazione, leggera e poco costosa, a patto di lanciarne un gran numero contemporaneamente. L'ordigno poteva essere lanciato sia da un aereo tipo l'He111 sia da una rampa di lunghezza, direzione e inclinazione ben definite a seconda del bersaglio da colpire, una girobussola ed un giroscopio controllavano beccheggio ed imbardata, quando un odometro azionato da un anemometro a palette, impostato alla partenza in relazione a distanza vento stimati, raggiungeva il numero di rotazioni stimate veniva semplicemente interotto il flusso di carburante e la V1 precipitava in picchiata.
Diverso fu lo sviluppo del razzo V2 (Vergeltungswaffe 2 - arma di rappresaglia 2), considerato il primo missile balistico della storia, il cui padre progettuale, Wernher Von Braun, iniziò la sua carriera nel 1934 con il lancio dei primi razzi A2 a cui seguirono quelli del modello A3 che erano spinti da un motore a razzo alimentato ad alcool etilico ed acqua, ossigeno liquido, perossido di idrogeno, permanganato di sodio ed acqua questi ultimi come catalizzatori. I sistemi di guida erano ancora molto rudimentali e tutti i lanci fallirono.
Con l'avvicinarsi della guerra i militari intervennero nello sviluppo e costruzione di questa arma che poteva trasportare 1.000 kg di esplosivo su obbiettivi distanti sino a 400 km ad una velocità, oltre 5.000 kh/h, e ad una altezza, circa 90 km, che la rendevano non intercettabile da nessun aereo o arma esistente.
Il primo volo del modello A4, rinominato in V2, fallì il 13 giugno 1942 ma il riuscito terzo lancio del 3 ottobre 1942 diede un grande impulso allo sviluppo e produzione di questo missile precursore dei tempi moderni sia sotto l'aspetto militare che sotto quello dei viaggi nello spazio. Il primo V2 venne lanciato su Londra pochi mesi dopo della bomba volante V1.
Furono prodotti poco meno di 5.000 esemplari. La scarsità di carburante che affliggeva la Germania già dal 1944 e la sistematica distruzione delle piazzole di lancio da parte dei bombardieri alleati impedirono a quest'arma di essere usata per massicci attacchi all'Inghilterra.
Bibliografia:
Bombers of the Luftwaffe by Joachim Dressel and Manfred Griehl
German Aircraft of World War II by Al and Smith Kay
The LUftwaffe - a History by John Killen
